La mise en œuvre de cette politique s’est traduite, dans le domaine maritime, par la réhabilitation de l’image du transport des passagers par l’exigence d’un confort convenable au niveau des installations cabines, restaurant, etc. ; en préalable, une réforme tarifaire a permis d’obtenir ce niveau correct de confort à un tarif raisonnable.

Paradoxalement, malgré une baisse de 50 % du coût des cabines, cette réforme n’a rien coûté aux compagnies, la demande de la clientèle pour ces installations ayant plus que compensé cette baisse. Ceci démontrait a posteriori l’absurdité de l’assimilation totale à la SNCF.

L’autre obstacle au développement de ce transport était le manque de fréquences, deux au maximum, par liaison.


A - Les navires mixtes

La solution est apparue pour pallier cette déficience : utiliser les cargos qui assuraient sur les ports principaux (Bastia, Ajaccio) une desserte journalière et, pour les ports secondaires, deux à trois dessertes hebdomadaires dans chaque sens pour le transport de passagers. Ceci présentant, en outre, l’avantage de mieux rentabiliser ces navires, les dépenses supplémentaires étant très largement compensées par les recettes liées au trafic passagers.

La mise en œuvre de ce système a été assez longue et se heurtant souvent aux souhaits de la SNCM de privilégier les car-ferries, cette compagnie craignant un affaissement de leur rôle et une dégradation des conditions économiques de leur exploitation qui n’auraient pas manqué d’avoir des répercussions sociales.

Après l’adaptation forcément limitée pour des motifs de sécurité des cargos existants, les navires ultérieurs et, en premier lieu, le MONTE DORO, ont été conçus pour pouvoir offrir une capacité en passagers significative (environ 500) et d’un niveau correct de confort.

Toutefois, compte tenu des réticences de la SNCM et de son actionnaire principal, l’Etat, les capacités passagers des navires suivants : KALLISTE, PAGLIA ORBA, ont été limitées au détriment même de l’intérêt économique des compagnies.

En fait, le système des « navires mixtes » (ce terme devenant beaucoup mieux adapté à la réalité) n’a trouvé sa v l’an 2000, l’acquisition des nouveaux navires : SCANDOLA, puis GIROLATA, pour la éritable dimension qu’avec la perspective de l’appel d’offres lancé en CMN ; PASCAL PAOLI pour la SNCM, ainsi que l’adaptation des capacités passagers du KALLISTE et du PAGLIA ORBA mentionnés ci-dessus.

Le bilan de cette politique est positif sur tous les aspects :

- amélioration de la qualité de service au niveau du confort et, surtout, au niveau des fréquences ;

- impact positif sur le développement hors saison du trafic maritime, les passagers pouvant partir le jour de leur choix et n’étant pas tributaires de liaisons épisodiques ;

- impact économique très important entraînant, malgré ces investissements et le développement considérable du transport des marchandises, une diminution significative des subventions destinées aux cargos.

Il suffit de constater que la subvention de la CMN qui représentait, en 1986, environ deux fois la recette commerciale, n’en représente actuellement que la moitié.

Nota :

Cette utilisation de navires réellement mixtes s’est d’ailleurs développée dans nombre de dessertes européennes.

L’exemple le plus significatif est celui de la Sicile et de la Sardaigne où la compagnie GRIMALDI s’inspirant, au départ, de la mise en service sur la Corse du MONTE D’ORO, a poussé la logique des navires mixtes jusqu’à mettre en ligne des navires pouvant transporter plus de 2000 mètres de roll (longueurs des camions et remorques) en même temps que plus de 1500 passagers avec leurs voitures. Son exemple a été suivi par la compagnie d’Etat TIRRENIA.

Les navires d’une telle capacité sont évidemment de dimensions respectables avec une longueur de près de 220 mètres. Ils ne seraient pas utilisables pour la desserte de Bastia (port le plus important de Corse).

D’ailleurs, même les capacités retenues actuellement, - environ 2000 m de roll et 500 passagers -, posent problème et obligent à avoir des navires spécialement conçus, « raccourcis » par rapport à leur longueur, ce qui nécessite, entre autres inconvénients, l’accroissement de la puissance installée pour « tenir » les vitesses.

Dans les conditions actuelles, il y a donc impossibilité d’augmenter les capacités unitaires des navires mixtes desservant Bastia.

Ceci conforte l’intérêt de pouvoir disposer, en plus des ports principaux, de ports dits secondaires.

L’utilisation de ces ports pour le service public a été souvent contestée car très coûteuse ; mais dans l’état actuel des infrastructures routières et portuaires, ils apparaissent indispensables, le port de Bastia par exemple ne pouvant, dans des conditions acceptables, assumer l’ensemble du trafic de sa zone naturelle de desserte.

Certes, pour tourner ces difficultés et dans un souci de rationalité économique, l’idée naturelle d’accélérer les rotations des navires mixtes qui restent de longues heures à quai, a été souvent émise et des études entreprises.

On peut songer à effectuer un aller retour en 24 heures (une traversée de jour, une traversée de nuit). Ceci supposerait, à partir de Marseille, des vitesses de l’ordre de 30 nœuds, ce qui serait prohibitif avec les contraintes de longueurs évoquées. L’utilisation d’un autre port, Toulon en l’occurrence (Nice étant exclu pour ses capacités limitées, sans parler de son accessibilité), ne résoudrait pas le problème d’une vitesse élevée et entraînerait des difficultés d’organisation de toute la chaîne des transports.

Pour limiter également l’intérêt théorique de telles solutions, ajoutons que les traversées de jour sont très médiocrement appréciées par les transporteurs routiers et les passagers. Ceci serait encore plus vrai pour l’autre solution évoquée : trois traversées en 48 heures, théoriquement possibles avec les navires actuels.

L’économie éventuelle pour l’exploitation maritime proprement dite serait plus que compensée par les surcoûts du travail de nuit dans les ports et l’adaptation nécessaire de toute la chaîne de transport

Les répercussions pour le trafic passagers seraient encore plus négatives et de nature à remettre en cause tout l’intérêt du système.

On peut d’ailleurs noter que pour des lignes comparables, GENES, PORTO TORRES, la compagnie GRIMALDI déjà mentionnée, a adopté le même système de traversées de nuit.



B - Les tarifs marchandises

La simplification des tarifs marchandises a été jugée indispensable pour limiter les fraudes.

Elle s’est accompagnée de compensations directes aux producteurs, pouvant aller jusqu’à 80 % du fret maritime, et de mesures ponctuelles en faveur des transporteurs insulaires (compatibles avec les règles de concurrence).

A ce propos, on peut noter que la part du transport assumée par ceux-ci n’a cessé d’augmenter. Ce phénomène est lié en grande partie à l’organisation même du transport : navires de nuit réguliers permettant une meilleure organisation en limitant le nombre des véhicules automoteurs.



C - Le transport des passagers en saison

En matière de transport passagers, le trafic de base étant assuré par les navires mixtes, l’accent a été mis sur le trafic en demi-saison (printemps, automne) par des mesures tarifaires et par un renforcement volontariste des liaisons.

Pour la haute saison, il était apparu que les pointes de trafic ne pouvaient être absorbées que par les liaisons les plus courtes compte tenu du coût impressionnant des navires de nuit, indispensables pour les liaisons longues, à l’exemple de ce qui avait été constaté par ailleurs, - par exemple, pour les lignes vers la Norvège le trafic des passagers avec véhicules pouvant se déplacer d’un port à l’autre sans difficulté, contrairement aux trafics de marchandises sur remorques.

Cette utilisation plus importante des liaisons courtes a d’ailleurs été renforcée par l’arrivée de navires rapides. Ceux-ci n’ont pas répondu à tous les espoirs qui avaient été placés, mais ils ont permis de redynamiser les liaisons sur Nice.

Ils ont, par ailleurs, été à l’origine de la concurrence sur ces lignes. Certes, la concurrence existait déjà à travers les lignes à destination de l’Italie, mais son arrivée en 1996, sur Nice, rendue possible par les bateaux rapides, a marqué incontestablement un tournant.

Il convient d’ailleurs de signaler que cette concurrence a été facilitée par le développement du trafic global sur la Corse à partir de cette date, mais également par l’impact des conflits sociaux sur les lignes de la SNCM : en effet, si l’impact réel en a été relativement minime, leur impact psychologique a été beaucoup plus important.

La situation de concurrence sur Nice ainsi que le fait que sur Toulon n’existait pas de véritable service public ont conduit, lors de l’examen du dispositif à mettre en place, à partir de 2002, à sortir ces lignes de l’appel d’offres et d’instituer un système d’aide sociale aux passagers transportés déjà pratiqué en aérien, les catégories visées représentant près des deux-tiers du trafic total (jeunes, vieux, familles et résidants dans l’île).

Ce système, qui permet la concurrence, est en fait mieux adapté pour la résolution du trafic de pointes car plus incitatif pour les compagnies payées en fonction du trafic réalisé, alors que dans la procédure d’appel d’offres, elles peuvent se contenter de respecter les mesures de capacités prévues au cahier des charges même si celles-ci s’avèrent insuffisantes devant la demande

Nota :

Ces lignes sont astreintes à des obligations de service public en termes de capacités, fréquences, tarifs. Elles font donc partie du service public.